Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Połowa 2005 roku. Samorządowcy z województw: mazowieckiego, świętokrzyskiego i małopolskiego spotkali się, żeby rozmawiać o modernizacji linii kolejowej nr 8 z Warszawy przez Radom i Kielce do Krakowa. To najkrótsze połączenie stolicy z Krakowem, ale większość pociągów kursowała dłuższą trasą przez Centralną Magistralę Kolejową. Tam pociągi rozpędzały się do 160 km na godz., a na ósemce między Warszawą a Radomiem prędkość składów była dwukrotnie niższa. W następnych latach jeszcze spadła – obecnie na większości trasy to 60 km na godz. Połowa odcinka była jednotorowa, więc pociągi często utykały na stacjach, przepuszczając te jadące z naprzeciwka.

Spotkanie w 2005 roku było możliwe po wejściu Polski do Unii Europejskiej. To miało dać szansę na znalezienie funduszy na modernizację trasy. Trzynaście lat temu szacowano, że przebudowa 100-kilometrowego odcinka Radom – Warszawa może kosztować ok. 400 mln euro.

Pracodawcy ze stolicy zwalniają ludzi z Radomia. Przez kolej. Wiedzą, że będą się regularnie spóźniali

Jeszcze wtedy podróż z Radomia do stolicy trwała nieco ponad półtorej godziny. To o dziesięć minut więcej, niż w latach 30. XX w. wynosił czas przejazdu Luxtorpedy. Po elektryfikacji linii składy rozpędzały się do 120 km na godz. i w latach 70. z Radomia do Warszawy można było dojechać w 70 minut. Od początku lat 90. brak remontów na torach powodował degradację linii, zmniejszanie maksymalnej prędkości i wydłużanie czasu jazdy. W 1995 roku pociąg pospieszny jechał 80 minut, w 2000 już ponad półtorej godziny. W 2007 r. to już godzina i 40 minut. Rekord padł w 2015, kiedy najszybszy pociąg między Radomiem a stolicą potrzebował 2 godzin i 10 minut.

MARTA DUDZINSKA

Dwa lata po spotkaniu samorządowców plan modernizacji kolei Warszawa – Radom – Kielce ogłosili dwaj posłowie Prawa i Sprawiedliwości: mający wtedy duże wpływy Przemysław Gosiewski z Kielc oraz Marek Suski z Radomia.

Ósemka miała być przystosowana do prędkości 160 km na godz. Miał powstać drugi tor na odcinku między Warką a Radomiem – zapowiadał wtedy ówczesny prezes PKP Polskich Linii Kolejowych Krzysztof Celiński. Padła też deklaracja dotycząca terminów: modernizacja miała rozpocząć się na przełomie 2008 i 2009 roku, a szybka kolej z Radomia do Warszawy miała być gotowa w pierwszym kwartale 2012 roku.

Plany były zresztą o wiele bardziej ambitne, bo linia między stolicą a Radomiem miała stanowić element korytarza łączącego Polskę ze Słowacją.

Przebudowa torów trafiła na listę projektów indywidualnych Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”, części Funduszu Spójności. Ale z planów niewiele wyszło. Dopiero w 2010 roku PKP PLK rozstrzygnęły przetarg na wykonanie projektu modernizacji linii kolejowej. Wtedy kolejarze zapowiedzieli, że roboty rozpoczną się w 2012 roku, a zakończą w 2015. Już wtedy pojawiły się obawy, że zakończenie przebudowy torów zaplanowane było na niewiele przed końcem 2015 roku, a to graniczny termin rozliczenia unijnych dotacji z okresu programowania 2007-2013. W maju 2010 roku PKP uspokajały: mają decyzję lokalizacyjną, rozpoczyna się projektowanie, wszystko zgodnie z harmonogramem.

Grom spadł na początku 2011 roku. Dopiero wtedy PKP PLK podpisały umowę z projektantem, a wiceminister infrastruktury Andrzej Massel powiedział: – Nie możemy podpisywać umów, zakładając, że roboty zakończą się w 2015 r., a do rozliczenia inwestycji będziemy gotowi w roku 2016. Komisja Europejska nie wyrazi zgody na rozliczenie projektów po terminie i środki europejskie przepadną, a za wykonane prace trzeba będzie płacić (...). Wiemy już, że nie zdążymy z modernizacją całej linii z Warszawy do Radomia.

W czerwcu 2018 roku w Radomiu podpisano umowę na dofinansowanie modernizacji linii Radom - Warszawa z Funduszu Spójności w ramach perspektywy 2014-2020. W poprzedniej perspektywie nie udało się wykorzystać unijnej dotacji na remont torów.W czerwcu 2018 roku w Radomiu podpisano umowę na dofinansowanie modernizacji linii Radom - Warszawa z Funduszu Spójności w ramach perspektywy 2014-2020. W poprzedniej perspektywie nie udało się wykorzystać unijnej dotacji na remont torów. MARTA DUDZINSKA

PKP miało jednak plan: przebuduje całą linię poza budową nowego mostu nad Pilicą w Warce. Ze względu na ograniczenia środowiskowe roboty w tym miejscu można prowadzić tylko od października do marca.

Po rezygnacji z części planowanych prac kolejarze byli pewni. W marcu 2012 roku wybrali inżyniera kontraktu. – Robimy wszystko, by ta inwestycja zakończyła się na przełomie roku 2014 i 2015 – mówił wtedy „Wyborczej” Maciej Dutkiewicz, rzecznik Centrum Realizacji Inwestycji przy PKP PLK, i podawał bardzo konkretne terminy: tory od Radomia do Warki mają być zamknięte od 1 kwietnia 2013 do 31 grudnia 2014.

Trzy miesiące później na światło dzienne wyszły kolejne kłopoty. Przez odwołania oferentów nie można było podpisać umowy z wykonawcą budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym (udało się to dopiero w styczniu 2013 roku), okazało się też, że trzeba będzie wykupić więcej działek, niż planowano. Kolejarze mówili, że mieszczą się w terminach, ale specjaliści twierdzili, że jedyną szansą na to, żeby pół miliarda unijnego dofinansowania nie przepadło, jest wydłużenie terminu rozliczenia dotacji do końca 2017 roku. Taka decyzja KE miałaby zapaść w związku z kryzysem gospodarczym.

W połowie 2013 roku zapadła decyzja o dalszym ograniczeniu zakresu inwestycji. Do końca 2015 roku gotowa miała być połowa linii z Warszawy do Warki, a odcinek z Warki do Radomia wypadł do kolejnej perspektywy unijnej i miał być zbudowany w 2017 roku.

Na początku 2014 roku wiadomo było już, że setki milionów unijnego wsparcia trzeba będzie zwrócić. W Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju wiedzieli już, że nawet odcinka Warszawa – Warka nie uda się wyremontować przed 2017 rokiem, a Warka – Radom – przed 2019.

Sprawa stała się mocno polityczna, Marek Suski krytykował radomiankę Ewę Kopacz, która wtedy była ministrem zdrowia. Kiedy w 2014 roku Ewa Kopacz awansowała na premiera, a minister infrastruktury została również radomianka Maria Wasiak, sprawy powoli nabrały tempa. Udało się wykorzystać niewielką część unijnej dotacji, przebudowując stację Radom. W 2015 roku wreszcie rozpoczęły się pierwsze roboty na odcinku od Warszawy Okęcia do Czachówka. Stan torów był już wtedy fatalny. Pociągi jechały maksymalnie 60 km na godz., przed wieloma przejazdami zwalniały nawet do 20 km na godz. PKP Intercity wycofywało pociągi z Radomia, w 2014 roku zostały tylko dwa pospieszne połączenia z Warszawą, w tym jedno nocne.

Na 100-kilometrowej trasie średnio co trzy dni dochodziło do awarii. Pasażerowie opowiadali o swoich wątpliwych przygodach. Ktoś wsiadł do pociągu o godz. 22 w stolicy, a w Radomiu był na 5 rano, kto inny wyjeżdżał o 18 i 100 kilometrów pokonywał w osiem godzin. Pasażerowie wysiadali z pociągów i przesiadali się do własnych aut i autobusów. Do dziś w ciągu doby z Radomia do Warszawy odjeżdża ponad 100 autobusów dziennie.

Radom. Po awarii na torach do Warszawy pasażerowie wsiadają do zastępczych autobusów.Radom. Po awarii na torach do Warszawy pasażerowie wsiadają do zastępczych autobusów. MARTA DUDZINSKA

Tuż przed wyborami parlamentarnymi w 2015 roku Maria Wasiak ogłosiła na peronie radomskiego dworca: „Ogłosiliśmy przetarg na modernizację torów”. Po zmianie władzy słyszeliśmy, że przez wieloletnie opóźnienie decyzje lokalizacyjne i środowiskowe straciły ważność i przygotowania do remontu trzeba przygotowywać właściwie od podstaw.

Dziś gotowy jest tylko fragment torów między Warszawą a Czachówkiem. Na pozostałym w połowie 2018 roku rozpoczęły się pierwsze prace przygotowawcze, wykonawcy zwozili podkłady i kruszywo, demontowali stare bocznice i rozjazdy. Od września na odcinku Warka – Czachówek zamknięty jest jeden tor. Roboty między Warką a Radomiem mają rozpocząć się w przyszłym roku. Inwestycja jest warta 826 mln zł, z czego 476 mln zł to dofinansowanie z programu „Infrastruktura i Środowisko”. Cała inwestycja ma być ukończona w połowie 2021 roku. Ponad dziewięć lat po pierwszym planowanym terminie.

***

Projekt „Future is Now – Przyszłość jest Teraz” jest współfinansowany przez Dyrekcję Generalną ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej (DG REGIO) Komisji Europejskiej. Informacje i poglądy przedstawione na tej stronie są wyłącznie opiniami autorów i niekoniecznie odzwierciedlają oficjalne stanowisko Unii Europejskiej. Ani instytucje i organy Unii Europejskiej, ani żadna osoba działająca w ich imieniu nie mogą być pociągnięte do odpowiedzialności za wykorzystanie zawartych tu informacji.

Radom. Po awarii na torach do Warszawy pasażerowie wsiadają do zastępczych autobusów.

Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie

Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi

Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.