Radom od lat 60. zmieniał się według jej planów. Dziś ocenia, jak te plany zostały zrealizowane

na wszystkie wieczory.

Małgorzata Rusek: Jak pani, Ślązaczka, znalazła się w Radomiu? Przyjechała pani za mężem czy za pracą?

– Przyjechałam na zaproszenie kierownika organizowanej w 1960 r. Miejskiej Pracowni Urbanistycznej, pana Edwarda Grajewskiego. Zarówno kierownik pracowni, jak i mój przyszły mąż Zdzisław Maj byli moimi znajomymi jeszcze w czasie studiów na Wydziale Architektury Politechniki Krakowskiej. Propozycja pracy w wyuczonej specjalności urbanisty była frapująca, więc z oferty skorzystałam. W zespole pracował już doświadczony w zawodzie projektant programowiec mgr Stefan Witkowski, byłam jednym z trojga świeżo zatrudnionych architektów, do pomocy mieliśmy technika po radomskiej budowlance. W następnych latach pracownia się rozbudowywała, do zespołu dołączył m.in. architekt Konrad Brejtop – zastępując Ryszarda Rodaka, który objął stanowisko architekta miejskiego.

Jakie państwo wtedy mieli pomysły na rozwój Radomia?

– Zasób opracowań planistycznych Radomia w momencie powstania Miejskiej Pracowni Urbanistycznej był skromny. Ale od pierwszych miesięcy swojej działalności pracownia wykazała się wysokim poziomem zawodowym. W roku 1963 i potem w 1965 otrzymaliśmy dwie nagrody resortowe za szczegółowy plan zagospodarowania centrum i ogólny plan zagospodarowania przestrzennego miasta Radomia. Plan centrum – nagrodzony wariant 2. – zakładał realizację zespołu zabudowy usługowej na zasadzie "salonu pieszego" z bezkolizyjną obsługą komunikacyjną. Plan Radomia wraz z poprzedzającą "analizą możliwości rozwoju" określił naturalne pole rozwiązań przestrzennych, w tym efektywną lokalizację oczyszczalni ścieków w rejonie Lesiowa, system obwodnic, jak mała i duża obwodnica śródmiejska, trasę ulic Maratońskiej i NSZZ "Solidarności", włączenie kolei do systemu obsługi pasażerskiej miasta i strefy podmiejskiej. Plany te wskazywały czytelnie podstawowe zasady rozwoju miasta w prawie idealnej strukturze koncentrycznej, kształtowanej w spójności z obwodnicowo-promienistym układem drogowo-ulicznym, z preferencją ruchu pieszego w centrum.

Co istotne, w pierwszych latach powojennych planowaniem przestrzennym zajmowano się tylko w takich miastach, jak Warszawa, Kraków, Wrocław, Gdańsk czy Poznań, w szczególności tych dotkniętych zniszczeniami wojennymi. Utworzenie w latach 50. ubiegłego wieku służb urbanistycznych w powiatach i miastach niebędących siedzibami władz wojewódzkich zaowocowało wysokiej jakości opracowaniami planów mniejszych miast, jak właśnie Radom. I znaczącym zainteresowaniem gremiów naukowych, które oferowały różne formy współpracy.

Przewidywali wtedy państwo, że Radom się tak rozprzestrzeni?

– Plany zagospodarowania przestrzennego miast i gmin były cyklicznie aktualizowane. Analizowano m.in. trendy rozwoju demograficznego; prognozy zwykle przyjmowano w trzech wariantach, z uwzględnieniem migracji. Radom w latach powojennych rozwijał się dynamicznie: w 1950 r. liczył 80 298, a w 1970 r. 130 116 mieszkańców. Analizowano efektywność rozmieszczenia zabudowy m.in. pod kątem kosztów inwestycyjnych. W 1964 r. sporządzono analizę możliwości rozwoju (zwaną także analizą progową) na obszarze zlewni rzeki Mlecznej, zaktualizowaną w 1969 r. W rezultacie tej aktualizacji zmieniono lokalizację jeszcze nieistniejącej oczyszczalni ścieków wskazaną na Michałowie do podmiejskiego Lesiowa. Dzięki tej decyzji udostępniono znaczące tereny pod zabudowę w północnej części obszaru rozwojowego miasta. Jednocześnie – w związku z wejściem w życie przepisów o ochronie gruntów rolnych – władze miejskie zobligowano do odstąpienia od realizacji istotnej części programu inwestycyjnego przewidzianego planem z 1965 r. i wskazania lokalizacji niekolizyjnej. Wskazany został więc teren obecnego Osiedla Południe, a struktura funkcjonalno-przestrzenna miasta ukształtowana została w formie układu pasmowo-krzyżowego – z utrzymaniem koncentrycznej formy śródmieścia.

Kolejne aktualizacje planu Radomia mieściły się w tzw. drugim progu rozwojowym. Niestety – ustawowe unieważnienie w 2003 r. planów miejscowych sporządzonych przed 1994 r. spowodowało – nie tylko w Radomiu – nieracjonalne, chaotyczne rozlewanie się zabudowy na peryferiach miasta, spadek liczby mieszkańców z jednoczesnym obrastaniem w suburbia poza jego granicami. My wskazywaliśmy obszary do zabudowy mieszkaniowej możliwe na danym etapie rozwoju miasta do uzbrojenia.

Jak dzisiaj pani ocenia realizację państwa planów?

– Główne założenia rozwoju Radomia, sformułowane w sporządzonych niegdyś przez nas planach zagospodarowania przestrzennego – z 1965 i 1972 r., wykonanych pod kierunkiem mojego męża Zdzisława Maja, oraz w 1982 i 1994 r., wykonanych pod moim kierunkiem na zasadzie dobrej kontynuacji, zostały zrealizowane lub wciąż są jeszcze realizowane. Elementy układu komunikacji drogowo-ulicznej miały być z założenia odzwierciedleniem zhierarchizowanego systemu drogowo-ulicznego o dobrze określonej klasyfikacji funkcjonalnej i standaryzowanym systemem skrzyżowań. Wymienię tu ulice Maratońską i NSZZ "Solidarności", ciąg obwodnicy śródmiejskiej: 11 Listopada – Szarych Szeregów – Mireckiego – Limanowskiego – Mariacką – Poniatowskiego – Beliny-Prażmowskiego i odcinek w budowie wzdłuż Osiedla Nad Potokiem z przedłużeniem do Energetyków oraz aleję Grzecznarowskiego, Młodzianowską, trasę zwaną N-S do Osiedla Południe, a także pozamiejską obwodnicę Radomia w ciągu drogi krajowej nr 7.

Wielce ucieszyło mnie dodanie do nazwy radomskiego dworca kolejowego Radom określenia "Główny", uruchomienie przystanków Radom Gołębiów, Radom Północny i Radom Nowa Wola na linii do Warszawy i rozpoczęcie prac przy budowie przystanku Radom Wschodni u zbiegu tras z Warszawy i Lublina oraz perspektywa realizacji piątego – Radom Południowy przy sąsiadującym osiedlu. Satysfakcjonującym jest obserwować rozwój nowego zgrupowania przemysłowego w rejonie Wincentowa. Wszak bez oczyszczalni ścieków u ujścia Pacynki do Mlecznej taka lokalizacja byłaby problematyczna. Jestem pełna podziwu dla obecnego prezydenta miasta za ocenę naszych dokonań i sukcesywną ich realizację. Cieszy metamorfoza wyższej uczelni, której rozwój w rejonie ul. Bolesława Chrobrego przemyciliśmy w planie Radomia w latach nieprzychylnych działań odgórnych. I fakt, że dzięki podjęciu profesjonalnej dyskusji obrasta w nowe zespoły zabudowy Osiedle Gołębiów, które miało nie zaistnieć. Ale czasem mi przykro, że nie doczekaliśmy tego oboje, wspólnie z mężem… Choć nie wszystkie nasze marzenia się ziściły.

A które się nie ziściły?

– Filip Springer [reportażysta, popularyzujący wiedzę o architekturze miast], opisując ten problem, użył określenia "źle urodzone". W okresie zmiany ustroju politycznego, w latach 90. XX wieku, w dziedzinie planowania przestrzennego odstąpiono od racjonalnej zasady dobrej kontynuacji. Ideologicznie uzasadniane zmiany w tak wieloczynnikowej dziedzinie jak urbanistyka zazwyczaj prowadzą do utraty spójności rozwiązań przestrzennych i wad funkcjonalnych.

Do tego typu decyzji kwalifikuję kilka spowodowanych głównie przez drogowców. Zwykle biorą pod uwagę tylko potrzeby czy wymagania samochodów, inne funkcje traktując marginalnie. W tej kategorii widzę odstąpienie od realizacji obwodnicy południowej według ustaleń planu miasta z 1994 r. Miała ona przebiegać od al. Wojska Polskiego i ul. Grzecznarowskiego przez Młodzianów, północną krawędzią Osiedla Południe, przez Wośniki, do węzła z ul. Kielecką i połączyć się z ul. Wolanowską w rejonie granicy administracyjnej miasta. Planowana w klasie GP – głównej ruchu przyśpieszonego – trasowana była w strukturze pasmowo-krzyżowej Radomia prawidłowo – pomiędzy dzielnicami śródmiejską a południową. Obecnie, po kolejnych etapach rozwoju, obsłużyłaby sprawnie funkcjonujące lotnisko oraz nowe zgrupowanie przemysłowo-usługowe w rejonie ul. Hodowlanej. W połowie lat 90. ubiegłego wieku miasto nie miało zbyt dużych możliwości wykupu gruntów pod tę drogę, ale prezydent Wojciech Gęsiak wykorzystał fakt posiadania sporej liczby działek zamiennych, wygospodarowanych w poprzednich latach w toku sporządzania planów zagospodarowania terenów zabudowy jednorodzinnej i oferował takowe za przekazanie gruntu na cel publiczny.

Zrealizowana pod nazwą "obwodnicy południowej" droga przez cenny przyrodniczo obszar Godowa – a na fragmencie w gminie Kowala – jest znacznie mniej przydatna miastu. Jej realizacja poza obszarem miasta stwarzała problemy prawno-inwestycyjne, zubożyła miasto i nie do końca rozwiązała problemy komunikacyjne na kierunku W-Z. Jednym ze skutków była także zmiana dysponenta śródmiejskiej ul. 1905 Roku, która obecnie jako droga krajowa w ciągu trasy nr 12 obciążona jest znacznym ruchem tranzytowym.

Wkrótce po uchwaleniu planu zagospodarowania przestrzennego Radomia z 1994 r. w reaktywowanej Miejskiej Pracowni Urbanistycznej podjęto działalność, której niechlubnym epizodem była publikacja z 1997 r. pt. "Uwarunkowania urbanistyczne rozwoju miasta Radomia". W publikacji przedstawiono niezgodny z oryginałem – planem miasta z 1994 r. – rysunek układu komunikacyjnego śródmieścia. Na powyższym niewiarygodnym materiale sporządzono następnie miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego placu Jagiellońskiego z otoczeniem. Przyjęte w planie zasady spetryfikowano w 1999 r. w "Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Radomia". W wyniku tych opracowań zamknięta została ulica Kelles-Krauza na odcinku wybudowanym w oparciu o nagrodzone plany z 1963 i 1965 r., zniekształcony został historyczny układ przestrzenny: Trakt Jagielloński. Plac rozcięty dwujezdniową przekątniową ulicą stał się węzłem komunikacyjnym z niefunkcjonalnym układem ciągów pieszych w obrębie placu i otoczenia. Jednocześnie "skorygowano" przedłużenie ul. Bolesława Chrobrego, trasując ją śladem odmiennym od zaprojektowanego w latach 60. pod kierunkiem architekta Ryszarda Rodaka w radomskim Miastoprojekcie.

Władze miejskie przez lata porządkowały teren dla umożliwienia realizacji ulicy wzdłuż zespołu budynków jedenastokondygnacyjnych między ulicami Czystą a Kelles-Krauza. Pozostał obiekt WKU przy ul. Struga – obecnie także już nieistniejący – i parterowy dom jednorodzinny w przestrzeni między ulicami Struga a Kelles-Krauza. Dom ten decyzją Wydziału Architektury Urzędu Miejskiego został nadbudowany, wydano także pozwolenie na budowę nowego budynku na wykupionej wcześniej działce po wyburzonym domu kilkurodzinnym przy ul. Struga. W rezultacie wnętrze między obecnym przebiegiem ul. Bolesława Chrobrego a zabudową mieszkaniowa jedenastokondygnacyjną określone zostało jako "najbrzydsze miejsce na ziemi". Cytuję za reportażem Moniki Sikorskiej, Amerykanki polskiego pochodzenia, opublikowanym w Wirtualnej Polsce 13 sierpnia 2018 r., a anonsującym tekst zdjęciem.

Do błędów w realizacji układu komunikacji drogowej zaliczam także przerwanie ciągłości ulicy Żwirki i Wigury między Osiedlem XV-lecia a Osiedlem Gołębiów II. Według oceny prof. Hanny Adamczewskiej-Wejchert jest to jedna z ulic tzw. wiązki w układzie pasa środkowego struktury przestrzennej miasta. A skoro w wiązce brak elementu, to przeskalowuje się przekrój sąsiedniej ulicy Zbrowskiego.

Za niekorzystne uważam także przeznaczenie obszaru Brzustówki na przestrzeni wzdłuż ul. Żółkiewskiego na wielkoobszarowe usługi. Architekt Romuald Dylewski podkreślał: że północna dzielnica miasta ma korzystniejsze warunki od południowej dla funkcji mieszkalnictwa z uwagi na ciągłość przestrzenną ze śródmieściem ze względu na brak barier o kolizyjnych funkcjach. Za taką spontanicznie ukształtowaną w XIX wieku barierę dla osiedla Południe uznał zgrupowanie przemysłowo-składowe Borki.

Lista pani zarzutów jest długa...

– Kształtowanie miasta to rzecz trudna. Są zaangażowani decydenci o minimalistycznej wyobraźni, ale z władczym tupetem. Cóż z tego, że projektanci wypracują nowe rozwiązania, technologie, starają się nawiązać formy zabudowy do ukształtowania terenu. W Radomiu zabrakło woli zrealizowania Osiedla Południe w sposób, który udało się wyczarować Hansenom w Lublinie. Decyzją prezesa spółdzielni zrezygnowano z zakupu zaprojektowanych i produkowanych specjalnie dla tego osiedla elementów WK-70, przydatnych do kształtowania urozmaiconych brył domów osadzonych na stoku. To kolejne rozczarowanie być może zaważyło na kondycji Zdzisława i jego odejściu z Miastoprojektu, do którego przeniósł się po żądaniu uwzględnienia w podjętym planie śródmieścia decyzji zwierzchnika o budowie zespołu budynków na wschodnim obrzeżu placu Jagiellońskiego. Nie miał szczęścia ten śródmiejski plac do realizacji godnej królewskiego miasta.

Jak w pani ocenie będzie wyglądał Radom za 50 lat?

– Jak wskazuje analiza okresu przełomu mileniów – nie zawsze da się przewidzieć trendy i kierunki rozwoju miasta. Wpływają na to różnorakie przyczyny, nie zawsze zależne od ludzkiej woli. Uwarunkowania polityczne, prawne, kulturowe, przyrodnicze, egzystencjalne. Kilka dni temu w Radiu Rekord dr Łukasz Zaborowski prezentował koncepcję wprowadzenia komunikacji tramwajowej w Radomiu. Zachęcał do niej w aspekcie niższych kosztów eksploatacji i komfortu podróżowania. Prezydent miasta Radosław Witkowski był zwolennikiem niskoemisyjnych autobusów. To nie była pierwsza dyskusja na ten temat. O jednej z wcześniejszych – prof. Michała Kelles-Krauza – dr Zaborowski wspomniał. Mnie wypada dodać, że w latach 1981–1983 pod moim kierunkiem w Wojewódzkim Biurze Planowania Przestrzennego w Radomiu we współpracy z Instytutem Kształtowania Środowiska w Warszawie pod kierunkiem dr. Zbigniewa Motyczyńskiego opracowana była w pięciu wariantach wieloczynnikowa "Analiza efektywności rozwoju Radomia". A każdy wariant z podwariantami obsługi komunikacją autobusową i autobusowo-tramwajową.

Analiza potwierdza informację dr Zaborowskiego, że koszty eksploatacji systemu tramwajowego są mniejsze, ale zwraca uwagę na istotnie wyższe koszty inwestycyjne. Opracowanie przekazałam w 2021 r. Archiwum Państwowemu w Radomiu. W 1986 r. sporządzone zostało pod kierunkiem doc. dr. Mariana Rataja na zlecenie zakładu komunikacji miejskiej "Orzeczenie techniczne" z koncepcją tras tramwajowych dla trzech wariantów rozwoju miasta. Na pierwszy etap zaproponowano 10 kilometrów trasy między obiektem szpitala na Józefowie a zgrupowaniem przemysłowym Potkanów – przez osiedla Michałów i XV-lecia, centrum, dworzec PKP, Osiedle Południe. Na drugim etapie 20,8 km z obsługą Osiedla Ustronie, a także rejonu Wacyna i Koziej Góry. 

Wracając do pani pytania. Może za 50 lat Radom będzie korzystał z obsługi tramwajowej? Może plac Jagielloński stanie się prawdziwym salonem miejskim z preferencją ruchu pieszego? Może wypięknieje centrum miasta, które zeszpecono niegdyś wielkopłytową zabudową z nieuporządkowanym otoczeniem? Przybędzie zieleni, oczek wodnych, spacerowych ścieżek rowerowych? 50 lat to dużo i niedużo. Wiele z tych propozycji, które proponowaliśmy przed półwieczem, powstaje dopiero teraz. W projektowaniu urbanistycznym trzeba nauczyć się pokory, cierpliwości, współdziałania, zasad dobrej kontynuacji.

* Elżbieta Maj, architektka, urbanistka. Badaczka radomskiej architektury. Laureatka wielu nagród urbanistycznych. W Radomiu mieszka od lat 60. XX wieku, od 1975 roku kierowała pracownią ds. planowania miasta. Była głównym lub generalnym projektantem planów zagospodarowania przestrzennego Radomia w latach 1972, 1982 i 1994. Członek Radomskiego Towarzystwa Naukowego, rzeczoznawca Towarzystwa Urbanistów Polskich, wykładowca Politechniki Radomskiej (obecnie Uniwersytet Radomski). Autorka książki "Radom w półwieczu 1960–2010. Rozwój przestrzenny" wydanej w 2013 roku przez Radomskie Towarzystwo Naukowe.