Andrzej Guła: przed nam jeszcze daleka droga [ROZMOWA]

To prawda, mamy stację kontroli powietrza. Znajduje się ona w centrum miasta. Akurat w Radomiu jest tak, że w wielu śródmiejskich kamienicach są jeszcze piece węglowe. W związku z tym poziom pyłu zawieszonego jest niemal permanentnie przekraczany w sezonie jesienno-zimowym. Ale bardzo rzadko zdarza się, żeby centrum zarządzania kryzysowego wydało w tej sprawie ostrzeżenie. O ogłoszeniu alarmu nie ma nawet co wspominać.

To jeden z absurdów polskiego systemu ostrzegania przed złym stanem powietrza, o którym mówiłem już wielokrotnie. Absurd ten jest zresztą podwójny. Po pierwsze: to, co się nazywa alarmem np. w Berlinie czy Paryżu, u nas uchodzi za normalną sytuację, która na nikim nie robi wrażenia. Bo stany alarmowe w Polsce są określone na absurdalnie wysokim poziomie. Jeszcze dwa lata temu ogłaszano stan alarmowy przy zanieczyszczeniu pyłem zawieszonym PM 10 na poziomie 200 mikrogramów na metr sześcienny, a teraz alarm ogłasza się na poziomie 300 mikrogramów. A na Zachodzie? We Francji alarm smogowy ogłasza się przy 80 mikrogramach. W Czechach przy 100 mikrogramach. To kuriozum. Jako Polski Alarm Smogowy już apelowaliśmy i będziemy apelować do ministra środowiska o zmianę poziomów alarmowych. Bo powstaje pytanie, czy Polacy mają bardziej odporne płuca, niż np. Francuzi? Dlatego niedawno opublikowaliśmy raport pt. "Żelazne płuca Polaków", w którym pokazujemy, jak w Polsce wyglądają procedury alarmowe na tle innych krajów europejskich. U nas, niestety, te poziomy są najwyższe.

Problem, o którym mówimy, dotyczy zwłaszcza miast, chociaż w małych miejscowościach czy nawet na wsiach, kiedy w piecach pali się byle czym, też sytuacja nie wygląda najlepiej. Przyczyna wysokiego zapylenia raczej dla nikogo nie jest tajemnicą: przestarzałe kotły i piece, spalanie śmieci. Jak daleka droga jeszcze przed nami, żebyśmy mogli w końcu w Polsce oddychać po ludzku?

Bardzo daleka. Problem jest złożony, wieloaspektowy. Wrócę jeszcze do raportu pt. "Żelazne płuca Polaków". Wynika z niego, że wojewódzkie i powiatowe centra reagowania kryzysowego, które odpowiadają prawnie za ogłaszanie alarmów smogowych, są do tego po prostu nieprzygotowane. A często jest i tak, ze nie są świadome obowiązków, które na nich spoczywają. Po dużym alarmie smogowym w Małopolsce zapytaliśmy pracowników trzech centrów, dlaczego nie ogłosili alarmu. I co odpowiedzieli? W jednym centrum dowiedzieliśmy się, że nie ogłoszono alarmu, bo był wtedy ustawowo dzień wolny od pracy i biura były zamknięte. W drugim centrum powiedziano nam, że nie ogłosili alarmu, ponieważ media już dużo napisały na ten temat. W trzecim z kolei usłyszeliśmy, że na stronie internetowej centrum umieszczono link do prognoz na stronach wojewódzkich. Prognozy te nie mówiły o tym, jak jest w tej chwili źle, ale jak sytuacja będzie wyglądała w przeciągu kilku najbliższych dni. Z informowaniem społeczeństwa jest w Polsce bardzo źle.

Ostatnio w Radomiu mieliśmy podobny przypadek.

W Radomiu problemem są stare piece, którymi ogrzewane są kamienice w centrum miasta. Ten problem zna wiele innych miast w Polsce. Ale problemem są też kotły montowane w domach jednorodzinnych. Często zapomina się, że 70 proc. domów jednorodzinnych w Polsce ogrzewanych jest węglem niskiej jakości w najbardziej prymitywnych instalacjach. Większość tych kotłów nie spełnia żadnych standardów emisyjnych. Są to tzw. kopciuchy, śmieciuchy. W Polsce jest ok. 3,5 mln takich małych fabryk generujących potężny problem. Bo Polacy palą byle czym w byle jakich kotłach. Trzeba jakoś ucywilizować ten proceder. Potrzebnych jest kilka prostych regulacji prawnych dotyczących parametrów węgla, który może być spalany w domowych piecach. Trzeba też określić wymagania emisyjne wobec domowych kotłów. Praktycznie żaden z tych kotłów, które legalnie sprzedaje się w Polsce, nie zostałby dopuszczony do obrotu np. w Czechach, nie mówiąc już o Niemczech. Co roku do polskich domów trafia ponad 100 tys. kotłów śmieciuchów. Oznacza to pogłębienie problemu na wiele lat, bo kocioł jest przecież eksploatowany przez 15-20 lat.

W Radomiu właśnie z tym mamy do czynienia. Ale wydaje się, że w miastach, zwłaszcza w centrach miast, problemem jest także ruch samochodowy. Ostatnio coraz popularniejsze stają rozwiązania mające na celu ograniczenie ruchu samochodów w centrach miast. To konieczne?

Zależy od miasta. W mniejszych ośrodkach udział spalin samochodowych w strukturze zanieczyszczeń powietrza nie jest dominujący. Nawet w Krakowie dominującym źródłem zanieczyszczenia jest niska emisja, czyli kotły. Z kolei drugim co wielkości trucicielem są właśnie spaliny samochodowe. Najgorsze są stare silniki diesla. One nie spełniają absolutnie żadnych norm emisyjnych i są źródłem emisji dużej ilości pyłu zawieszonego, zwłaszcza najdrobniejszej frakcji, który bardzo łatwo przedostaje się do krwioobiegu i powoduje ogromne spustoszenia w organizmie ludzkim. W niektórych miastach europejskich rozważa się zakaz jazdy samochodami z silnikiem diesla w horyzoncie kilku lat. Takie plany ma np. Paryż.

W kontekście zanieczyszczeń powietrza bardzo dużo mówi się o pyłach zawieszonych. Jak ta kwestia wygląda, jeżeli chodzi o spaliny samochodowe? Który ich składnik jest najbardziej niebezpieczny?

Typowym zanieczyszczeniem samochodowym są tlenki azotu. Są one na tyle szkodliwe, że bardzo źle wpływają na górne drogi oddechowe, przyczyniają się do ataków astmy u astmatyków. Na szczęście emisyjność silników samochodowych jest regulowana prawnie. Na rynku sprzedawane mogą być tylko te samochody, które spełniają normy. Pomijam patologiczny przypadek volkswagena, który już w tej chwili płaci wielomiliardowe kary, a poza tym bardzo stracił wizerunkowo. Standaryzacja została też przeprowadzona w zakresie paliw samochodowych. W latach 80. zakazano handlu benzyną ołowiową ze względu na bardzo poważne konsekwencje zdrowotne generowane przez zanieczyszczenie powietrza ołowiem.

Te regulacje to już fakt. Ale pomimo tego zanieczyszczenie generowane przez samochody wciąż są problemem w miastach. Co więc jeszcze można zrobić, żeby było lepiej?

Najskuteczniejsze są działania systemowe. W tej chwili coraz więcej miast w Europie wprowadza tzw. strefy ograniczonej emisji komunikacyjnej. Polegają one na tym, że albo zakazuje się wjazdu do całego miasta czy też do centrum tych samochodów, które nie spełniają określonych norm emisyjnych, albo wprowadza się inne regulacje, np. w Londynie wprowadzono opłatę kongestyjną. To opłata za wjazd do centrum miasta. Wprowadzono ją, żeby zniechęcić ludzi do poruszania się samochodem po centrum. W Londynie przyniosło to fenomenalne efekty, znacznie obniżyło emisję komunikacyjną. W Polsce, niestety, gminy nie mają takich możliwości prawnych. Nawet jeżeli chciałyby wprowadzić strefy ograniczonej emisji komunikacyjnej, prawo im na to nie pozwala. Inaczej problem rozwiązał Berlin. Tam do centrum wpuszczane są tylko te samochody, które spełniają normy emisyjne. Nie oznacza to jednak, że stare samochody mają szlaban na wjazd. Bo normy te spełniają też kilkunastoletnie auta z silnikiem benzynowym. Strefę wprowadza też Praga. W Polsce już były przymiarki, żeby znowelizować prawo o ochronie środowiska, ale nie udało się tego zrobić i polskie miasta nie mają możliwości wprowadzenia takiej strefy.

Ale i w polskich miastach podejmuje się szereg działań mających ograniczyć ruch samochodowy w centrach miast, a tym samym zmniejszyć zanieczyszczenie powietrza generowane przez spaliny. To wystarczy?

Zdecydowanie nie. Już teraz rozważana jest możliwość deregulacji polityki parkingowej. Chodzi o to, żeby miasta mogły elastycznie określać ceny za parkowanie. Na razie jednak jest tak, że cena ta nie może przekroczyć stawki regulowanej ustawowo. Ale niezmiernie istotne jest też stworzenie dogodnych warunków dla rozwoju transportu publicznego. Bo co z tego, że będziemy regulować emisję polityką parkingową czy organizacją stref, jeżeli nie będzie dobrze zorganizowanego transportu publicznego? Potrzebne są inwestycje w tym zakresie. Poza tym jedną z odpowiedzi na problem rosnących emisji komunikacyjnych są samochody elektryczne. Ale akurat to rozwiązanie jest - jeszcze - trochę futurystyczne. Ale np. w Danii już teraz liczba samochodów z silnikiem elektrycznym jest bardzo duża. A to dlatego, że te najbardziej trujące samochody zostały wysoko opodatkowane. Polityka fiskalna państwa spowodowała, że ludziom bardziej opłaca się kupić samochód elektryczny niż spalinowy. Także z powodu wysokiego opodatkowania Duńczycy bardzo chętnie poruszają się komunikacją publiczną.

I chyba jeszcze jedna sprawa, która wśród polskich polityków lokalnych często wzbudza gromki śmiech, podczas gdy na Zachodzie jest to już codziennością.

Mówi pan o rowerach? Oczywiście, potrzebny jest nie tylko dobry i przyjazny transport publiczny, ale też infrastruktura rowerowa. W Polsce bardzo często o tym się zapomina. A często jeżdżę do Belgi, Holandii czy Danii. I tam nikogo nie dziwi, że dyrektorzy poważnych instytucji, banków i szkół jeżdżą rowerami. Rower to dobry, solidny środek komunikacji. Mało tego. Ostatnio słyszałem o badaniach prowadzonych w Danii, które pokazały, że Duńczycy unikają ogromnych kosztów społecznych właśnie dlatego, że zostały tam wypromowane rowery. Bo kondycja zdrowotna społeczeństwa jest o wiele lepsza. W Polsce rowerzyści, niestety, wciąż muszą się nawdychać zanieczyszczeń. Już czasami nie wiem, jaka jest najlepsza metoda poruszania się po polskich miastach. Chyba najlepiej jest po prostu zostać w domu z dobrą wentylacją czy specjalnymi filtrami. Na razie to chyba jedyny sposób, żeby się zabezpieczyć przed smogiem. Zwłaszcza w okresie jesienno-zimowym. Dlatego, jak już mówiłem, potrzebne są rozwiązania systemowe. A poza tym? Edukacja i popularyzacja. Tylko jeżeli uda się połączyć te wszystkie elementy, będzie szansa, że w końcu zaczniemy oddychać po ludzku.