Dzisiejsza gazeta (e-wydanie)
Problem, z jakim borykają się polskie miasta, to odpowiedź na pytanie, jak zachęcić mieszkańców do tego, żeby jak najczęściej zostawiali swoje samochody przed domem, a do pracy, szkoły czy innych celów podróży dojeżdżali komunikacją miejską.
Z badań wynika, że są tu dwa decydujące czynniki. Pierwszy to cena, jaką płacimy za przejazd samochodem albo autobusem. Drugi, ważniejszy, to czas podróży. Przy czym należy porównywać nie tylko czas jazdy samochodem czy autobusem, ale czas liczony "od drzwi do drzwi", czyli od wyjścia z domu do wejścia do pracy czy szkoły.
Pod tym względem w Radomiu komunikacja miejska przegrywa z transportem indywidualnym. Widać to po spadającej od lat liczbie pasażerów i rosnącej liczbie zarejestrowanych samochodów. W Radomiu jest więcej zarejestrowanych samochodów na 1000 mieszkańców niż w Berlinie. Wynika to w dużej mierze z niewydolnego transportu publicznego.
Dziś codzienna jazda autobusem jest tańsza niż samochodem, po ubiegłorocznej obniżce to 80 zł miesięcznie. Do podróży samochodem do śródmieścia powinniśmy doliczyć poza kosztami paliwa i amortyzacji również opłatę za parkowanie. Ale wielu kierowców omija ten koszt, parkując poza strefą płatnego parkowanie nielegalnie. I choć w coraz większej liczbie miejsc Miejski Zarząd Dróg i Komunikacji ustawia słupki, a straż miejska każdego dnia ma kilka patroli zajmujących się nieprawidłowym parkowaniem, to proceder urósł do takich rozmiarów, że walka z nim jest nie do końca skuteczna.
Wybór samochodu wynika także z tego, że nie dajemy mieszkańcom dobrej alternatywy. Bo, nawet, jeśli komunikacją miejską jest taniej, to znacznie dłużej. Trzeba dojść na przystanek, poczekać na autobus, jazda jest wolniejsza, bo autobus staje na innych przystankach, a na skrzyżowaniach w Radomiu nie ma priorytetu dla komunikacji miejskiej. Autobusy utykają w tych samych korkach, co auta. Do dziś w Radomiu nie powstał żaden buspas, nie wprowadzono też taryfy czasowej, dzięki czemu podróże z przesiadką stają się dużo tańsze. To standard nie tylko w europejskich ale też wielu polskich miastach. Problemem jest też dostęp do komunikacji ze ścisłego śródmieścia. Z placu Konstytucji 3 Maja do przystanków autobusowych jest ponad pół kilometra, kiedy w literaturze określa się 300-metrowe strefy dojścia. Ponadto, z głównego placu w mieście można dojść do przystanków linii 19 na Kilińskiego. Ale nie ma przystanku w jedną stronę przy skrzyżowaniu z Focha, bo w MZDiK uważają to za zbędne. Gdyby pójść w drugą stronę w ul. Piłsudskiego, mogliśmy dojść do przystanków linii 1 i 15 na Sienkiewicza. Przystanek w jednym kierunku został właśnie znacznie przysunięty do ul. Piłsudskiego, a słupek w przeciwnym kierunku został znacznie odsunięty. Podstawowym kryterium była możliwość "odzyskania" kilku miejsc parkingowych na ul. Sienkiewicza, a nie lokalizacja przystanku atrakcyjna dla pasażerów.
Mamy w Radomiu dwa dokumenty, które zakładają konieczność stworzenia w Radomiu "korytarzy wysokiej jakości" dla transportu publicznego. W raporcie "Zintegrowany system transportu zbiorowego w Radomskim Obszarze Funkcjonalnym", przygotowanym na zamówienie Miejskiej Pracowni Urbanistycznej przez Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji z Krakowa mowa jest albo o tramwajach, albo o buspasach połączonych z inteligentnymi systemami transportowymi i priorytetem dla komunikacji na skrzyżowaniach czy osobnymi jezdniami dla autobusów.
Z kolei w "Planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Radomia na lata 2013-2020" założono powstanie buspasów. W obu opracowaniach ich lokalizacje są podobne. Mowa m.in. o 1905 Roku, Jana Pawła II, Grzecznarowskiego, 25 Czerwca, Kelles-Krauza czy Chrobrego. Specjaliści z Krakowa chcą też rozwijać komunikację rowerową. Postulują, żeby drogi lub pasy rowerowe powstały przy prawie wszystkich głównych ulicach. W planie transportowym mowa jest też o kosztach. Jeśli stworzymy wspomniane korytarze wysokiej jakości i zwiększymy nakłady na komunikację publiczną, to w perspektywie kilku, kilkunastu lat wpływy z biletów znacznie wzrosną, w efekcie czego do komunikacji publicznej będziemy z kasy miasta dopłacali mniej niż przy zastosowaniu wariantu zachowawczego, czyli bez większych zmian.
Widać to na przykładzie Lublina, gdzie dzięki inwestycjom w komunikację publiczną rzędu kilkuset mln zł (z unijnym dofinansowaniem), liczba pasażerów wzrosła lawinowo z 75,6 mln pasażerów rocznie w 2009 r. do 114,7 mln w roku 2013. W ostatnich latach w Radomiu największe inwestycje w komunikację miejską to osiem przegubowych autobusów, system informacji pasażerskiej i karta miejska, działająca ciągle w niepełnej formie. To inwestycje warte ok. 25 mln zł. To 20 razy mniej, niż w tym samym okresie miasto wydało na infrastrukturę drogową, poprawiającą standard właściwie tylko kierowcom samochodów, nieznacznie rowerzystom, a właściwie we wszystkich przypadkach pogarszającą jakość poruszania się pieszym. Przy takiej polityce miasta na poprawę jakości powietrza nie ma co liczyć.
Wszystkie komentarze